Spremenljiva dolžina trobentic je zaradi preasure wave tuninga, valj pri Cvjih pa nima s tem nič. Tam je samo da frgazer bolje določi količino bencina, ki ga mora dodat vstopajočemu zraku. Ni da je eno zamenjalo drugo, ker imajo čisto drugo funkcijo.
Elektronski vbrizg nima venturija (zožitve) ker ga ne rabi. ECU (v tem primeru) določi maso vstopajočega zraka na podlagi podtlaka v kolektorju in/ali kota odprtja lopute ter VE tabele mašine.
Vse o frgazarjih in še več
Re: Vse o frgazarjih in še več
Ekzekli. Poenostavljeno, venturiji v fergih so tam zato, da ustvarijo podtlak, ki "potegne" bencin v sesalni trakt. Pri injectionu za vnos bencina skrbijo injektorji, ki dobijo gorivo že v štartu pod višjim tlakom in ga pod pritiskom vbrizgajo v grlo; koliko njega in kdaj pa jim diktira ECU na podlagi podatkov, ki jih dobi od senzorjev in map, katere narekujejo delovanje motorja.eugene wrote: Elektronski vbrizg nima venturija (zožitve) ker ga ne rabi. ECU (v tem primeru) določi maso vstopajočega zraka na podlagi podtlaka v kolektorju in/ali kota odprtja lopute ter VE tabele mašine.
-
pero27
- Posts: 2726
- Joined: 16 Jan 2014, 16:50
- Avtomobil: BMW e21 315 82', Kadett C 1.2N/S 78', BMW E30 318i 87', Kawa KZ400 82' cafe
- Location: Novo mesto
- Contact:
Re: Vse o frgazarjih in še več
Sej sem napisal "venturi", zato ker ni venturi, (nič ne vleče iz diz) ampak je pa variabilna zožitev, tam kjer je bil variabilni venturi pri fergazerjih par let prej.
Tole so ITBji z 2005 yamahe R1 - laufajo na ajnšpric, ampak imajo na popolnoma isti način rešen variabilen premer "venturija" kot njihovi predhodniki ki so bli obični CV fergazerji.
Funkcija CV stila fergijev in ITBjev ni samo da bolj pravilno količino bencina vleče v zračni tok (no pri ITBjih sploh ni te funkcije), ampak ta da (kot že ime pove) ohranjajo konstantno hitrost zraka ki ga vleče motor vase, neglede na obrate motorja ali če si mogoče preveč pohodil gas pedal.
Zakaj so pol to tlačli na motorje, če je isti drek če imaš vedno na polno odprt sesalni kanal v ITBju neglede na vlek motorja?
Tole so ITBji z 2005 yamahe R1 - laufajo na ajnšpric, ampak imajo na popolnoma isti način rešen variabilen premer "venturija" kot njihovi predhodniki ki so bli obični CV fergazerji.
Funkcija CV stila fergijev in ITBjev ni samo da bolj pravilno količino bencina vleče v zračni tok (no pri ITBjih sploh ni te funkcije), ampak ta da (kot že ime pove) ohranjajo konstantno hitrost zraka ki ga vleče motor vase, neglede na obrate motorja ali če si mogoče preveč pohodil gas pedal.
Zakaj so pol to tlačli na motorje, če je isti drek če imaš vedno na polno odprt sesalni kanal v ITBju neglede na vlek motorja?
Kolikor jaz razumem je resonančna frekvenca sesalnega kanala odvisna od premera in dolžine sesalnega kanala. Sreminjaš jo lahko torej z spreminjanjem dolžine (z dvodolžinskimi trobenticami) ali z spreminjanjem premera (z spreminjanjem premera "venturija") sesalnega kanala...eugene wrote:Spremenljiva dolžina trobentic je zaradi preasure wave tuninga, valj pri Cvjih pa nima s tem nič.
Re: Vse o frgazarjih in še več
Mislim da glavna funkcija teh vakum ganih slajdov je da delajo motor bolj kulturen in izbolsajo mešanje benzina pri nizkih obratih ker je mimo injektorja večja hitrost zraka. Obstajajo tudi "upgrade" stoperji tega.
Tu je neka tema o temu:http://www.r6-forum.com/forums/46-gener ... ps-do.html
Par primerov z neta za preračun weve tuninga na vsisu ki ne upoštavajo nič drugega drugega kakor rpm in dolžino:
http://www.bgsoflex.com/intakeln.html
http://www.swartzracingmanifolds.com/tech/index.htm
Formula od JPM ( švedska legenda za tuning VW):
I use to tune on third order up to 8000rpm and then the second above 8000rpm.
Using the second order on low rpm gives you very long manifolds which many times decreases the total flow of the intake system.
Third order:2460000/rpm=total intake length(mm).
Second order:3350000/rpm=total intake length(mm).
Primer calculatorja ki bazira na formulah iz knjige A Graham Bell- Tuning of foor strokes engines.
http://www.wallaceracing.com/runnertorquecalc.php
kjer kot vidiš je rpm in dolžina povezna tudi z prostornino cilindra in premerom porta in piše da je konec v plenum tako, da sumim da je neki narjeno z modelom helmholtz resonatorja. Bi mogu prov pogledat v kjigo iz kje zvleče formulo.
Tu je neka tema o temu:http://www.r6-forum.com/forums/46-gener ... ps-do.html
Par primerov z neta za preračun weve tuninga na vsisu ki ne upoštavajo nič drugega drugega kakor rpm in dolžino:
http://www.bgsoflex.com/intakeln.html
http://www.swartzracingmanifolds.com/tech/index.htm
Formula od JPM ( švedska legenda za tuning VW):
I use to tune on third order up to 8000rpm and then the second above 8000rpm.
Using the second order on low rpm gives you very long manifolds which many times decreases the total flow of the intake system.
Third order:2460000/rpm=total intake length(mm).
Second order:3350000/rpm=total intake length(mm).
Primer calculatorja ki bazira na formulah iz knjige A Graham Bell- Tuning of foor strokes engines.
http://www.wallaceracing.com/runnertorquecalc.php
kjer kot vidiš je rpm in dolžina povezna tudi z prostornino cilindra in premerom porta in piše da je konec v plenum tako, da sumim da je neki narjeno z modelom helmholtz resonatorja. Bi mogu prov pogledat v kjigo iz kje zvleče formulo.
Let's go Brandon!
Re: Vse o frgazarjih in še več
Sem si vzel prav cas in sel guglat kaj mas ti to, in je zgledao neka vmesna fora yamahe, ki so jo uporabljali lih dve leti na r1 in r6, deluje pa kot dvojna loputa in ne kot venturi. Neki "suction piston type fuel injection". So ga kasneje skenslali in šli na klasiko.pero27 wrote:Sej sem napisal "venturi", zato ker ni venturi, (nič ne vleče iz diz) ampak je pa variabilna zožitev, tam kjer je bil variabilni venturi pri fergazerjih par let prej.
Tole so ITBji z 2005 yamahe R1 - laufajo na ajnšpric, ampak imajo na popolnoma isti način rešen variabilen premer "venturija" kot njihovi predhodniki ki so bli obični CV fergazerji.
Funkcija CV stila fergijev in ITBjev ni samo da bolj pravilno količino bencina vleče v zračni tok (no pri ITBjih sploh ni te funkcije), ampak ta da (kot že ime pove) ohranjajo konstantno hitrost zraka ki ga vleče motor vase, neglede na obrate motorja ali če si mogoče preveč pohodil gas pedal.
Zakaj so pol to tlačli na motorje, če je isti drek če imaš vedno na polno odprt sesalni kanal v ITBju neglede na vlek motorja?
https://www.yamaha-motor.eu/designcafe/ ... lse&page=3
-
pero27
- Posts: 2726
- Joined: 16 Jan 2014, 16:50
- Avtomobil: BMW e21 315 82', Kadett C 1.2N/S 78', BMW E30 318i 87', Kawa KZ400 82' cafe
- Location: Novo mesto
- Contact:
Re: Vse o frgazarjih in še več
Hm, zanimivo branje, Eugene, si bom moral enkrat vzet par dni pa se malo poglobit v to...
Mislim pa da je osnovni problem ki ga mamo tukej da ne pridemo skupaj to, da eni beremo stare tjunerje (kjer je tud recimo veljalo da je treba vse kanale spolirat da dobiš več pretoka) drugi pa novejše tjunerje (kjer recimo velja da se meče ogormne dnarje v CNC dimplanje sesalnih kanalov (ja, tud zato da benz bolje ostane v suspenziji, ampak tudi zarad večjih CFMov kot posledica razlik v boundary layer efektu).
Že fiziki niso prišli do dna fluidne mehanike, kaj šele tjunerji...
Delujejo pa tile kalkulatorji zlo enostavno, ja, dokler je sesalna cev okrogla in brez ovinkov, dokler ne prideš do ventilila kjer imaš ponavad ene 80° koleno, dokler ti jet ne šprica iz ene strani not goriva ki ohlaja zrak ob izparevanju, dokler se ena tale CV kajla ne postavi na pot itd. Pol se pa stvari zlo zakomplicirajo in jih tud na parih straneh excela nebi rešil, kaj šele na takemle enostavnem spletnem kalkulatorju.
Mislim pa da je osnovni problem ki ga mamo tukej da ne pridemo skupaj to, da eni beremo stare tjunerje (kjer je tud recimo veljalo da je treba vse kanale spolirat da dobiš več pretoka) drugi pa novejše tjunerje (kjer recimo velja da se meče ogormne dnarje v CNC dimplanje sesalnih kanalov (ja, tud zato da benz bolje ostane v suspenziji, ampak tudi zarad večjih CFMov kot posledica razlik v boundary layer efektu).
Že fiziki niso prišli do dna fluidne mehanike, kaj šele tjunerji...
Delujejo pa tile kalkulatorji zlo enostavno, ja, dokler je sesalna cev okrogla in brez ovinkov, dokler ne prideš do ventilila kjer imaš ponavad ene 80° koleno, dokler ti jet ne šprica iz ene strani not goriva ki ohlaja zrak ob izparevanju, dokler se ena tale CV kajla ne postavi na pot itd. Pol se pa stvari zlo zakomplicirajo in jih tud na parih straneh excela nebi rešil, kaj šele na takemle enostavnem spletnem kalkulatorju.
Re: Vse o frgazarjih in še več
Če prev razumem sem jaz tisti, ki bere in posledično razmišlja kot stari tunerji ti pa kot moderni? 
Ti bi mogu bit politik.
Admin- Kje so novi emoticoni?
Ti bi mogu bit politik.
Admin- Kje so novi emoticoni?
Let's go Brandon!
-
pero27
- Posts: 2726
- Joined: 16 Jan 2014, 16:50
- Avtomobil: BMW e21 315 82', Kadett C 1.2N/S 78', BMW E30 318i 87', Kawa KZ400 82' cafe
- Location: Novo mesto
- Contact:
Re: Vse o frgazarjih in še več
Ne, niti podrazno; jaz se neki probam kle učit in sem komaj prst namoču, ti pa mislim da bolj slediš zračnohlajence, ki so povečini oldschool tunerji in mislim da te posledično bolj vleče v oldschool metode. Sej delajo oldschool metode in konje dobiš, nč slabga - mene pa bolj zanima zakaj delajo; tako stare kot nove. Je pa res da sem do zdaj večalmanj novodobne fore bral.Ne zamert, profesor
Re: Vse o frgazarjih in še več
to!
zdaj najdi še tega z razbito faco
Ta pride pogosto prav.
.
.
.
ta me piaži -
zdaj najdi še tega z razbito faco
Ta pride pogosto prav.
.
.
.
ta me piaži -
Let's go Brandon!