'74 VW 1303

[croma_man]

vrhunsko, že pišem mail

[eugene]

Nekaj idej kako zgubit nekaj teže.
http://cal-look.no/lounge/index.php?PHP ... pic=5293.0

[Tine]

Marsikaj se da, seveda, ampak prihranki par kilogramov se dejansko poznajo samo v stotinkah na dirkališču. Mogoče kdaj, da bi šel v take ekstreme z vrtanjem lukenj v vse možne zadeve, ampak je prej še veliko drugih stvari ki potencialno pridejo na vrsto in so bolj efektivne.

[Cox]

Ja .. recimo kasneje zacnes bremzat

[Tine]

Logično, Wer später bremst, ist länger schnell! No, dajmo rajše glave dokončat najprej. Tukaj so sestavljene, pomerjene in na +-0,5 kubičnega centimetra izenačene glave, kar me po cca izmerjenih 60 kubičnih centimetrih izgorevalne komore in serijskim odmikom bata od vrha cilindra postavi nekje v rang 8.8-9.0 kompresije, ki naj bi bila nekje željena kompresija za 294 stopinj odmične W120. Lovit izenačenost ročno obdelanih izgorevalnih komor ni prijetno delo, če kdo slučajno misli nasprotno (izmeriš vse4, največja ostane-> brusiš ostale-> meriš -> brusiš -> meriš - ->repeatXn). Če ne drugega mi je uspelo ohranit sedeže ventilov nepoškodovane, saj so po zabrušenju vanje ventili prestali test tesnenja z odliko. (Mimogrede, kdor si je zmislil unikatne CBjeve enozobe kajle za ventile je KRETEN.) Tako sestavljeni dvojčici sta romali nazaj v omaro, kjer bosta dočakali čase ko bo šlo zares.

[Fleko]

Lepo napreduje, kako je pa iz hlajenjem samega motorja? Bo kakšen upgrejd ali ostalo štok?

[Tine]

Seveda ne - več moči pomeni tudi večjo potrebo po odvajanju toplote. 044 glave imajo že same po sebi izboljšan dizajn za hlajenje, pravtako bo motorju dodan zunanji oljni hladilnik, saj ti zračnohlajeni motorji veliko svoje temperature oddajo preko olja. Nekaj bo dodal še pretočnejši izpuh in bi stvari naj bile zadostne - tako vsaj izkušnje iz sveta. V kolikor bo potreba po večji količini zraka pa se dodajo še ostali prijemi z varjeno vetrnico itd, katera prenese višje obrate. Mislim pa da to ne bo potrebno, saj so švabi zdizajnirali precejšne rezerve v vseh tehničnih aspektih teh agregatov, tudi glede hlajenja.

[Pata]

Na tvojem mestu bi jaz zamenjal prenos vetrnice... Da bi se bol hitro vrtela pomoje je najenostavnejša varjanta samo zamenjaš jermenico in to je to... Čeprav bo treba tudi šponar naredit ker kolikor imam u spominu hročšu podlagaš jermenico z podloškami ki je konusna in stem šponaš jermen? mislim da je tako ne?.

[eugene]

Po navadi se da manjšo jermenico pri visokoturažnih mašinah, ker če ne prihaja v višjih obratih do kavitacije in hladi še slabše. Poleg tega jo komot razfuka. RS nevem kaj ( austrici ali nemci) dela širše vetrnice za te kište samo je 300€ (CRC ( bivši bug customs so jo eno skopirali sem vidu pri njjih za tisti turbo ( se mi zdi). Važno je da se uporabi ta najmlajši tip vetrnice ( ki jo Tine verjetno ima) ker je širša od ta starih. In da je origigi pleh in da je montiran brez lufta okrog glav da ne piha mimo. Po moje se nimaš kaj bat.

[Tine]

Menjava prenosa vetrnice pride v poštev samo ob spremembi jermena, kadar se uporabi ploščat jermen, ki zmore večje napore. Tak, klinasti, dovoljuje le določen prenos moči, kar je po svoje tudi ena varovalka, ki ohranja vetrnico pri življenju - ta bi pri višjih vrtljajih od tega, za kar je bila zasnovana, znala razpast. Ne, švabi tukaj niso bili neumni.
Jermenica se podlaga izključno za kompenzacijo raztegovanja in obrabe jermena. Premočno zategovanje jermena in poizkšanje pridobivanja par dodatnih obratov vetrnice lahko hitro rezultira v poškodbah že tako podhranjenega ležaja glavne gredi pri jermenci.
Pred časom sem bral literaturo velike živine aircooled sveta, Jake Raby-ja, ki je delal precej podrobne raziskave glede različnih variant hlajenja, katere se uporabljajo za hlajenje teh motorjev. Testiral je tako na serijsikh 1.2 motorjih prek 1.6 enokanalcev, serijskih dvokanalcev z manjšimi spremembami do visokovrtečih, za dragrace grajenih 2.3 motorjev. Njegove ugotovitve so bile, da je daleč najboljše prav serijsko hlajenje tipa 181 ( tega postavlja celo pred svojega lastno razvitega in drago prodajajočega se DTM sistema!), ki je vbistvu klasičen kasnejši doghouse z zaprtimi odprtinami za gretje kabine ( oziroma zmanjšano luknjo za motorje z grelnimi hruškami na izpuhih). Ni meril le povprečne temperature motorja, temveč tudi vsak posamezni cilinder na več mestih, vsako glavo s svojim CHT senzorjem, temperaturo olja in tako dalje. Zanimiv je bil tudi test različnih prenosov jermenice, pri katerem je ugotovil, da same temperature niso premočrtno odvisne od hitrosti vrtenja vetrnice, ampak je krivulja precej strma in.. no, kriva zato samo višanje hitrosti vrtenja nimajo takega haska. Od tu tudi manjše jermenice, kot je Eugene povedal, vendar ne le zaradi zdrsovanja jermena, ampak tudi za manjšanje izgub, ki nastajajo pri poganjanju vetrnice. Berg Achiever je eden izmed zloglasnih sistemov jermenic, ki so pa SVINJSKO drage.
Zaenkrat ostajam na serijskem sistemu dovajanja zraka za hlanjenje, s kasnejšo širšo vetrnico. Z menjalnikom, kateri bo vgrajen, potrebe po dalj časa trajajočem vrtenju motorja nad 4500 obrati, ko naj bi serijski jermen začel zdrsovat, ne bo.