BMW 1802 - No Carb Diet

[Tine]

Napočil je čas za prvi poizkus. Najprej brez sveč, preveril če motor sestavi zadovoljiv oljni tlak, in to je storil presenetljivo hitro in uspešno. Na elektroniki sem že prej naložil neke generične nastavitve, ki bi morale z manjšimi prilagoditvami zadostovati za vsaj prvi štart in napol uspešen zagon motorja.
Praviloma bi moral najprej poiskati zamik 36-1 kolesa glede na TDC motorja, kar se najefektivneje naredi s stroboskopom. KER pa je moj stroboskop odpovedal poslušnost (tako sem vsaj mislil - o tem kdaj drugič), sem se za začetek zanesel na navedbe proizvajalca 36-1 VR kita, ki trdi da je senzor za 9 zobov zamaknjen za TDC, kar bi pomenilo v grobi okolici 90 stopinj zamika. Po prvi iztošeni bateriji in prenekaterem "kašlju" in kontrabrcu motorja sem ugotovil, da temu ni tako, ko sem šel postavit motor na TDC s pomočjo oznake na vztrajniku ter lastnem štetju zobov, ki pa je pokazalo, da so med TDCjem in senzorjem le štirje. Okej, baterijo na polnilec ter prespat. Test naslednjega dne z drugim stroboskopom (in iztikom sveče iz izgorevalnega prostora ter poizkusom na svežem zraku - baje je nedelovanje stroboskopov pri uporabi rezistorskih sveč in kablov pogost pojav in znana zvijača - le meni ni bila) je pokazal, da imam iskro v grobem par stopinj za TDCjem, kar bi moralo bit OK vsaj za vžig, pa motor kljub temu po spet naslednji bateriji ni uspel zaživet na svojo silo. Nato sem se lotil klasičnega, iz fergazerskega sveta znanega trablšutinga s pregledom sveč, ki so bile mokre, a imele sledi saj - torej se nekaj vseeno je dogajalo! Očitno imam preveč bencina, četudi so tabele pokazovale vrednosti, ki bi morale biti razumne.

Tretji dan, po še eni prespani in premišljujoči in internetno preizkajoči etapi, pa najdem v defautni konfiguraciji ogabno zapretiravani obogatitvi post-štartnega (ASE) in hladnotečnega (WUE) algoritma, jih prestavim na ničelne vrednosti, in zgodilo se je tole:



Motor laufa! Sicer niti približno nima štandgasa in prepričan sem da bodo AFR vrednosti konkretno mimo (lambde v bojazni pred uničenjem zaradi izbljuva smeti po prvem zagonu dolgega mirovanja motorja še nisem namestil), ampak imam vsaj eno oprijemljivo izhodiščno točko, iz katere lahko izpeljujem ostale parametre. Sedaj me čaka vzpostavitev normalnega delovanja brez obremenitve, lovljenje štandgasa, fina nastavitev vžiga ter kaj še je takega kar je fajn met preden dam motor v avto, ampak moje veselje po treh dneh neuspeha je izdatno!

[L4UK0]

baje je nedelovanje stroboskopov pri uporabi rezistorskih sveč in kablov pogost pojav in znana zvijača - le meni ni bila

x2! Ampak kot kaže spet ne to znana zvijača - ko sem imel avto na dynotu smo bili vsi prepričani, da jim je crknil njihov timing light.

Sicer pa super napredek. Lepo je videt motor, ki kaže znake življenja.

[pero27]

Čestitke ob vžigu!
Vidim da si AFR loputo poradilral; kaj to potem laufaš na MAP senzor in TPS?

[Fleko]

Čestitke za zagon
Mene še čakajo neprespane noči. Namesto, da bi ''pletel'' svojo vejo si razbijam glavo, zakaj ni oljnega tlaka

@Pero - Speeduino ima MAP senzor integriran na plati in je osnovna ideja, da laufa brez MAF-a.

[Tine]

Čestitke ob vžigu!
Vidim da si AFR loputo poradilral; kaj to potem laufaš na MAP senzor in TPS?

Tako je, speed density. TPS sluzi boljkotne samo za pospesevalno obogatitev ter par dodatnih malenkosti, drugace nima direktnega vpliva na kolicino goriva.

[Tine]

Čestitke za zagon
Mene še čakajo neprespane noči. Namesto, da bi ''pletel'' svojo vejo si razbijam glavo, zakaj ni oljnega tlaka

@Pero - Speeduino ima MAP senzor integriran na plati in je osnovna ideja, da laufa brez MAF-a.

Preveri čep, ki je opisan zgoraj - dobra šansa da je on kriv!

[Fleko]

Ni kriv relieaf ventil. Prvo sem preveril ojnične in takoj zatem odstrani oljno črpalko.
Bom že rešil, ni stvar teme

[Tine]

Učni primer se nadaljuje, te dni se vsak prost popoldan nahitro priklopim na motor ter poizkušam speglat delovanje. Še vedno me pesti ne-točno vedenje kje imam TDC, sem pa vsekakor na par stopinj blizu. No, ker se učim tudi na napakah, mi je danes ratalo pokvarit bencinsko črpalko.

Med enim izmed poizkusov zagona opazim, da rele za pumpo klikne, pumpa trzne, a se ne obrne. Vadafak, probam še 1x. Tokrat iz pumpe nič, preverim varovalko, skurjena. Ok, si mislim, v vsej zmedi sem se mogoče nekam s kakim kablom naslonil in nardil kurcšlus ali pa že v štartu uporabil prešvohno (10A bi sicer morala bit dovolj). Zamenjam z drugo, ista zgodba. Za hec probam s 15A, je sicer ne skuri, pumpa pa trzne a ne pumpa. Multimeter pravi da tok mamo. Okej, pumpa je hin. Probal sem tud obrnit polariteto in spihat s kompresorjem, pa ni bilo efekta.

Namenoma sem kupil ne-no-name črpalko(magneti marelli), da bi bila zanesljivost čim boljša, zato me je zanimalo ali so tud te čisti krep, ali pa sem zajebal jaz in je not cuknila kaj tršega kot samo bencin. Po destruktivni razstavitvi se je pokazalo, da je vsaj kvaliteta izdelave na nivoju, vse zgleda solidno, v tlačnem delu pa najdem vsiljivca:

Košček cevi, ki je uspel katastrofalno ustavit pumpo v vsej svoji velični - za primerjavo velikosti je fotografiran v družbi klasičnega kablšuha:

Tako da - ta model pumpe je OK, le z umazanijo ga ne smemo futrat. Na srečo sem imel rezervo, sicer kvazinemškega kitajca, ki je prišla v kompletu s surge tankom, katerega bom namestil med obstoječ tank in motor. Vanj paše tudi prvotno mišljena pumpa (fi standardnih 60mm), katero sem uspešno uničil.

Na oko prijetno narejena aluminijasta škatla z vhodi in izhodi za dovod in recirkulacijo goriva, na katero sem tokrat zvezal kar dva filtra. Oba sem imel namen uporabljati že pri prvi evoluciji testnega zalogovnika goriva, pa sem si v navalu evforije rekel "#fuckit, sej bom samo čisti bencin not vlil" in zadevo sendal s filtrom samo na povratnem vodu, ki bi polovil potencialno umazanijo iz več let v neklinično čistem prostoru shranjenega injektorskega raila in regulatorja pritiska. Oko bom sicer vrgel še na en pre-filter, ki se montira direkt na sesalni del črpalke, da bom res res res varen pred umazanijo.

Kitajska replika 044 črpalke deluje okej, vendar bom vseeno nabavil novo, enako prvi. Ta bo ostala rezerva ali primerek za kak drug eksperiment.

No, ni bilo pa čisto vse slabo kar se je te dni dogajalo - tvikanje parametrov in nastavljanje osnov se bliža koncu, tako da z današnjim dnem že znamo tole:



Look, mom, no hands!

Sicer mrzlohladen še ni tako suveren, ampak za spilitev tega bo še čas; kar se pa teka na štandgasu in odzivanja na odprtje lopute za plin na mestu tiče je zaenkrat to to, kar sem želel nastavit z motorjem izven avta. Tudi teče iz njega nikjer ne in topel bo zgleda ohranil pritisk olja tudi v prostem teku - zato sem šel mimogrede pozdravit lupino in jo slepnit po riti, ker bo kmalu nastopil čas za presaditev srca. (in črevesja, če je to zadovoljiva prispodoba za menjalnik)

[Tine]

Moj napredek je žal odvisen od prostega časa, družbenih obveznosti in letos kot zanalašč hidratno izredno radodarnega vremena, zato se premika bolj po polžje, a se. Napredek je tukaj!

Za predelavo fergazerskega starodobnika na sodobnejši vbrizg in vžig je potrebno kar nekaj dela, če ne želiš ubrati čisto vsake bližnjice in narediti stvar kolikortoliko OK. Po tem, ko sem imel motor že delujoč na elektroniki zunaj šasije in izdelano električno motorno vejo, sem na avtu moral napeljati še "visokotlačni" (+-3 bar) dovod goriva s povratnim vodom, kar pa sem zaradi vbrizgu neprimernega rezervoarja goriva še dodatno zakompliciral s t.i. Surge tankom, vmesnim rezervoarjem, ki skrbi da visokotlačni črpalki ne zmanjka goriva pri daljših ovinkih in nižjem nivoju goriva v tanku. Visokotlačna črpalka stanuje kar direktno v tem rezervoarčku, le-tega pa napaja dodatna, nizkotlačna črpalka, ki črpa gorivo iz obstoječega dovoda. Takole pridemo do dveh povezanih tokokrogov bencina, torej: Glavni rezervoar -> nizkotlačna črpalka -> surge tank -> visokotlačna črpalka -> blažilnik, injektorji in regulator -> povratni vod v surge tank -> glavni rezervoar.
Zadevo bo sigurno lažje rezumet s fotko izgotovljene feršterkarije v prtljažniku:

Rele in varovalke za črpalke sem v bojazni pred možnostjo zanetenja požara v primeru puščanja goriva sicer prestavil v kabino, a sama napeljava je ostala enaka. Sledila je izluščitev fergazerskega iztrošenca in implementacija vbrizgaša, ki je mehansko gledano potekla brez težav:

Zamenjal sem še menjalnik (obstoječ je imel težave s sinhroni prve in druge prestave ter predvidevam da tudi z nekaterimi ležaji) in kardanski hardi zglob, nato je motor padel v svoj dom. Na fotki sicer že priključen in (recimo da) finiširan:

Za domovanje elektronike in dostop do novih, dodatnih varovalk sem izdelal drugo centralno konzolo, ki je sicer dimenzijsko kopija originalne, a je izdelana z možnostjo odprtja ene stranice ter preprostejšo demontažo čelne strani. Ni lepa in je začasna (verjetno ), nosi pa stikala za vklop vseh štirih smernikov, izbire načina delovanja ventilatorja in bencinske črpalke ter priklop za ECU. Nop, še vedno nisem tapetnik.

Po testiranju tesnenja bencinskega sistema je bil čas za prvi vžig tega motorja v avtu, za začetek še brez lambde. Zadeva je lepo vžgala in delala isto kot na stojalu (brez elektrostatičnih motenj in sync dropov ECUja), le ugasnit se ni htela Dobesedno sem lahko iztaknil ključ ter potegnil maso iz baterije, pa je motor veselo laufal dalje. Razlog je tičal v moji simultani zamenjavi alternatorja z močnejšim in takim z internim regulatorjem (ki je prišel z M10B18i motorjem), ki pa je uspel ustvarit dovolj backfeeda napetosti preko opozorilne lučke, da je rele za napajanje kompletne elektronike ostal aktiviran in celo uspel poganjat obe črpalki za gorivo! Rešitev je bila preprosta, z vezavo diode v kabel za bujenje alternatorja.

Takoenako ni deloval obratomer, ki se v originalu napaja iz negativne strani cinšpule ter zaznava sunke ob podrtju električnega polja v njej. Direktna vezava na signal iz ECUja ni zadostovala, zato sem od prijaznih gospodov iz internetov skopiral zvijačo z uporabo parih elementov in navitja releja ter izdelal vmesnik:

Zadeva deluje, zato sem kot zadnjo stvar želel priklopit še širokopasovni lambda kontroler s senzorjem v izpuhu, pri čemer sem našel svoj edini fail pri izdelavi električne veje - zaradi glupih označb in zaporedja kablov sem očitno zamešal pine v konektorju. Skuril sem elektroniko, ki sem jo sicer neuspešno poskusil popravit:

Žal pa je enak nadomestni kontroler nemogoče kupit v EU (kot že povedano je šlo za 14point7 SLC Free 2 WB controller), avto pa je praktično perajt za poskusno vožnjo in nastavljanje, zato sem bil potom neučakanosti primoran naročit drug model sicer enakega proizvajalca, Spartan 2. Za tega se že v štartu nisem odločil zato, ker mora zaradi svoje konstrukcije prebivati v motornem prostoru in je posledično izpostavljen vročini (in vodi), a v sili vrag še muhe žre in po tednu dni je bil pri meni zmontiran in delujoč:

"Tapravega" sem sicer tudi naročil, a bo po izkušnjah dobava iz Kanade trajala par mesecev, tako da bo tale moral preživet vsaj prvotno nastavitev motorja.

Avto je sedaj perajt za prve kilometre in nastavljanje parametrov. Še enkrat moram preverit in nastavit točen kot vžiga, ker sumim da je ECUjev TDC še vedno par stopinj mimo dejanskega, nato pa nastavit statične mape za vžig in željeno razmerje zraka/goriva glede na obrate in obremenitev. Potem smo perajt za mapiranje in nastavljanje na cesti. Zaprti za ostali promet, s profesionalnim voznikom seveda!

[Tine]

Poletje je mimo, z avtom sem nabral nekaj učnih kilometrov, se spoznaval z nastavitvami elektronike in pridobival občutek za spremembe posameznih parametrov, ki jih je pri nastavljanju motornega računalnika tudi pri zelo osnovnem in nekompliciranem motorju, kot je serijski beemvejev M10, nemalo. Med potepanjem sem srečal tudi starejšega brata, originalneža, in škljocnil eno fotko:

Mape so sicer v prenekaterih območjih delovanja motorja še nepopolne in bi bile potrebne precej dodatne pozornosti da bi dosegel nivo "fabriške" izpoliranosti modernejših agregatov, vendar bi bil za nastavitev vseh območij praktično nujen celodnevni obisk dynota, saj jih je na cesti težko in tudi nevarno nastavljati - s tem ne mislim (le) na cestnoprometno varnost, ampak tudi na blagostanje motorja; za natančno nastavitev map vžiga bi bilo potrebno meriti učinke sprememb kota predvžiga pri različnih obratih in stopnjah obremenjenosti, ob tem pa seveda prisluškovati agregatu za znake klenkanja. Ker gre za serijski motor, sem tokrat le "prepisal" mape predvžiga iz knjig in za preprostost zaenkrat zelo konzervativno vpeljal dodaten zamik glede na podtlak v sesalnem kolektorju, tako da najpomembnejši mapi količine goriva in vžiga sedaj izgledata nekako takole:

Seveda pa je tukaj še ogromno drugih dodatnih modifikatorjev, kot so obogatitve za hladen tek, sistem pospeševalne obogatitve, uravnavanje prostega teka, varovalnke v obliki blokade vžiga pri previsokih vrtljajih in previsoki temperaturi vode ali vstopnega zraka in tako dalje in tako naprej. Je pa zelo priročno, da lahko vse to nastavljaš iz sovoznikovega sedeža s pomočjo tipkovnice in zaslona, in sproti opažaš spremembe delovanja motorja ter spremembo parametrov delovanja. Brez lambde bi tukaj umrl! Aja, pa avtotune je tud super pomoč pri nastavljanju - nastaviš mu mapo željene zmesi, ki jo v določenih obratih želiš izmerjene na lambda senzorju, potem pa računalnik sam prilagaja količino goriva med vožnjo. Je pa to seveda pomoč pri nastavljanju, ne magični gumb na katerega stisneš in se mapa sama napiše. Kot sem omenil, če bi želel v nulo nastavit vseskupaj, bi moral vsaj za cel dan najet dyno, kar pa za ta učni motor ni v planu - je pa dinamometer predviden za ta poganjalček:

Za osnovo sem našel identičen motor kot ga imam sedaj v avtu, se pravi M10B18i iz e30 (mnda L-jetronic). Plan je naredit "modernejšo" različico BMWjevega dvoliterskega turbaka iz 2002 Turbo, a z malenkost višjo kompresijo (originalnih 6.9:1 je kar žalostnih), interkulerjem in že znano elektroniko. Konjušnica bo v grobem podobna, saj bi vsaj zaenkrat želel ohranit pogonski sklop originalnega avtomobila, si pa želim večje odzivnosti in manjše turboluknje. Višja kompresija in elektronski nadzor wastegata bi morala pomagat pri tem, tako da upam na najboljše. Bo pa to prvi prisilno polnjen motor ki ga delam ali sem sodeloval pri izgradnji, tako da je failure always an option.